記者 鄭金武

近日，蔚來ES8汽車在啟用自動(dòng)駕駛功能（NOP領(lǐng)航狀態(tài)）后，于高速公路上發(fā)生交通事故的新聞，引起社會(huì)廣泛關(guān)注。

自動(dòng)駕駛是否安全再一次成為輿論的焦點(diǎn)。盡管不少人對自動(dòng)駕駛抱有殷切希望，汽車企業(yè)也不斷對其進(jìn)行正面宣傳，但自動(dòng)駕駛引發(fā)的事故卻再次敲響警鐘，提醒人們“自動(dòng)駕駛技術(shù)尚未完全成熟”。

快速奔跑的自動(dòng)駕駛技術(shù)

知乎上的自動(dòng)駕駛科普博主洪澤鑫，是一家汽車企業(yè)的員工。他曾為了測試特斯拉汽車的自動(dòng)駕駛性能，駕駛特斯拉某型號(hào)汽車與同事于夜晚11點(diǎn)在北京五環(huán)路上跑了一圈。

在開啟自動(dòng)駕駛后，洪澤鑫共9次發(fā)覺危險(xiǎn)，人為接管汽車。其中3次是檢測到旁邊有停駛車輛，5次是因?yàn)檐嚨谰€模糊，自動(dòng)駕駛辨識(shí)不清；另一次是旁邊的車道線消失，汽車自動(dòng)猛打方向盤，差點(diǎn)撞上了路牙。

隨后，洪澤鑫對這輛汽車進(jìn)行了拆解，并得出結(jié)論，目前自動(dòng)駕駛汽車應(yīng)該處于L2級(jí)水平，司機(jī)在選擇完全依賴自動(dòng)駕駛系統(tǒng)時(shí)，需要慎之又慎。

那么問題來了，何為L2級(jí)？

2014年，國際自動(dòng)機(jī)工程師學(xué)會(huì)（SAE）制定了首套自動(dòng)駕駛分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，將自動(dòng)駕駛分為6個(gè)等級(jí)，即L0至L5級(jí)。數(shù)值越高，代表自動(dòng)駕駛的成熟度越高。

其中，L0級(jí)為無自動(dòng)化；L1級(jí)為駕駛支援；L2級(jí)為部分自動(dòng)化；L3級(jí)為有條件自動(dòng)化；L4級(jí)為高度自動(dòng)化；L5級(jí)為完全自動(dòng)化。國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中心智能網(wǎng)聯(lián)首席專家潘定海向《中國科學(xué)報(bào)》介紹，L0至L2是初級(jí)自動(dòng)駕駛階段，L3至L5是高級(jí)自動(dòng)駕駛階段。

北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔告訴《中國科學(xué)報(bào)》，處于L2級(jí)的自動(dòng)駕駛汽車，可為人提供“駕駛輔助”的功能。

“提供駕駛輔助的一個(gè)顯著特征，是汽車具備一些自動(dòng)駕駛功能，如AC自適應(yīng)巡航功能，車主的腳可離開油門，汽車可自動(dòng)開行并跟隨前車行駛。此外還有前碰撞報(bào)警、自動(dòng)緊急制動(dòng)等功能。”張翔表示，這些功能僅能起到輔助駕駛的作用，司機(jī)依然是掌控汽車的主體。

在此次蔚來事件中，司機(jī)啟用自動(dòng)駕駛功能NOP領(lǐng)航狀態(tài)。在張翔看來，NOP已經(jīng)是L3級(jí)自動(dòng)駕駛的范疇了。“啟用L3級(jí)功能時(shí)，車主只需輸入起點(diǎn)與終點(diǎn)，在相對封閉的道路如高速公路或城市高架上，汽車將全權(quán)掌控駕駛過程。”

事實(shí)上，自動(dòng)駕駛研發(fā)人員早已經(jīng)不滿足輔助自動(dòng)駕駛，渴望L5級(jí)別早日到來。例如，全球公認(rèn)的L4級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)的領(lǐng)導(dǎo)者、美國谷歌公司旗下的Waymo公司，已推出全無人自動(dòng)駕駛汽車，并在美國鳳凰城以及亞利桑那州等地測試行駛。

盡管看起來L5級(jí)別已經(jīng)“唾手可得”，但不斷出現(xiàn)的意外還是給自動(dòng)駕駛潑了冷水。Waymo就曾表示，自動(dòng)駕駛99%的技術(shù)問題已經(jīng)解決，但即便有1%的技術(shù)瓶頸，也不能宣稱是完全的L4級(jí)水平。

自動(dòng)駕駛技術(shù)“卡”住了？

近年來，Waymo在推廣自動(dòng)駕駛汽車時(shí)也變得謹(jǐn)慎。但一些車企更希望汽車在自動(dòng)駕駛等科技方面的優(yōu)勢，能夠提升車輛的銷售業(yè)績。以自動(dòng)駕駛為噱頭的宣傳背后，汽車功能是否名副其實(shí)？

事發(fā)后，蔚來方面曾表示，目前版本下的蔚來NOP領(lǐng)航狀態(tài)尚無法識(shí)別塑料錐筒，以及停駐在前方的障礙物。事實(shí)上，包括特斯拉在內(nèi)的很多車企的駕駛輔助系統(tǒng)都存在類似問題。正因如此，上述車企在用戶手冊中，都會(huì)將相關(guān)場景單獨(dú)進(jìn)行羅列。

也就是說，即便為車輛安裝上雷達(dá)、攝像頭等感知系統(tǒng)，車輛依然存在感知盲區(qū)。潘定海表示，目前自動(dòng)駕駛技術(shù)整體受制于汽車的感知能力，感知技術(shù)是核心中的核心，也是發(fā)展瓶頸。

今年3月，Wevolver公司發(fā)布《2020 自動(dòng)駕駛技術(shù)報(bào)告》（以下簡稱《報(bào)告》），從感知、規(guī)劃、執(zhí)行三個(gè)層面分析了自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)的最新進(jìn)展，涉及傳感器、數(shù)據(jù)處理、機(jī)器學(xué)習(xí)、傳感器融合等多個(gè)領(lǐng)域，并提到了目前存在的挑戰(zhàn)。