一直被賦予厚望的新能源汽車，本想身揣電池等新零部件，肩披自動(dòng)駕駛等技術(shù)，來顛覆被巨頭把持、百年不變的傳統(tǒng)汽車行業(yè)。可短短幾年間，來自互聯(lián)網(wǎng)界、IT界、地產(chǎn)界、家電界的各路造車新勢(shì)力，大多倒在從0到1量產(chǎn)汽車的關(guān)口上，存活下來的公司鳳毛麟角。

近幾月，新能源汽車行業(yè)更是“慘不忍睹”，正在經(jīng)歷一波“倒閉潮”。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，近兩月內(nèi)爆出資金斷裂、欠薪、停產(chǎn)等問題的公司不少于5家，包括賽麟、拜騰、博郡、華泰、長(zhǎng)江等。今天“賽麟汽車耗盡59億融資”也被送上熱搜，其資產(chǎn)已被查封，徹底涼涼。

扛不住壓力的一波波倒下，暫時(shí)扛住壓力的公司也在縮衣節(jié)食。“蔚來汽車這半年裁員將近4成員工，留下的員工普遍降薪10%-20%。”蔚來汽車的員工張?zhí)鞂?duì)鳳凰網(wǎng)科技(微信搜：iFeng科技)談到，就連免費(fèi)班車也都要繳費(fèi)了。變相降薪裁員的手段在行業(yè)內(nèi)隨處可見，比如大陸集團(tuán)強(qiáng)制無薪休假，上4天班休3天;天際汽車實(shí)行996，但工資還是995。

看著一家家同行倒下，張?zhí)旄糁聊欢寄芨惺艿剿麄兊纳詈托睦韷毫?mdash;—一位在博郡汽車的朋友被拖欠6個(gè)月工資，被逼無奈只好向法律求助，“這是大家都不想走，迫于生活壓力不得不走的一步”。

日子都不好過時(shí)，負(fù)面消息也是司空見慣。“新勢(shì)力的梯隊(duì)早已在2018年成型，后繼者如果沒有雄厚資本或傳統(tǒng)車廠的大力支持，遲早變炮灰。”一位投資人談到。

他把市場(chǎng)上的新能源品牌列入這樣四個(gè)象限——橫軸是有量產(chǎn)車和沒有量產(chǎn)車，縱軸是認(rèn)真造車的和玩資本游戲的。“有量產(chǎn)車且認(rèn)真造車的，前景不會(huì)太差;沒量產(chǎn)車的，不管是不是認(rèn)真造車，只要沒有可靠的資本背景，基本就差不多可以結(jié)束了。”

分水嶺

新能源汽車行業(yè)大洗牌，其實(shí)早在2018年就有端倪。

表面上看，我國(guó)新能源汽車勢(shì)頭在當(dāng)年達(dá)到了前所未有的盛況——產(chǎn)銷量分別為127萬輛和125.6萬輛，占全球新能源汽車總銷量半壁江山，產(chǎn)銷量全球第一。在國(guó)內(nèi)注冊(cè)的電動(dòng)汽車制造商就有400多家，他們大致可以分為三大陣營(yíng)：傳統(tǒng)汽車派、外資/合資派、造車新勢(shì)力。

傳統(tǒng)派，像比亞迪、上汽、北汽、吉利等家底厚、經(jīng)驗(yàn)足;外資/合資派，有特斯拉、寶馬與長(zhǎng)城、奔馳與比亞迪等，是強(qiáng)中更有強(qiáng)中手;造車新勢(shì)力，如蔚來、小鵬、威馬等也不弱，敢于創(chuàng)新、以小搏大。

一時(shí)三足鼎立，遍地開花。

可正因?yàn)槠放铺唷⒏?jìng)爭(zhēng)太激烈，狂歡背后的隱患也隨之而來——產(chǎn)能過剩。

2018年前后，投資人胡之敏發(fā)現(xiàn)朋友在處理二手新能源汽車時(shí)，直接以白菜價(jià)賣出，才開一年的車最后幾千塊成交，都屬常見;在上海、南京等新能源廠商密集區(qū)，滿大街跑的滴滴幾乎都是新能源車。to C端消費(fèi)疲軟，廠商只好靠to B端起量。

而政府補(bǔ)貼也從2018年開始退坡，成為新能源汽車行業(yè)滑坡的催化劑。

消費(fèi)者在補(bǔ)貼退坡后買一輛蔚來ES8要比之前多花5萬多，續(xù)航里程不滿250km的乘用車甚至不在補(bǔ)貼范圍內(nèi)。在行業(yè)內(nèi)，以前靠騙補(bǔ)賺錢也常見。“我見過一家公司拿到補(bǔ)貼后，直接把新車返回工廠組裝重組，再次騙補(bǔ)”，胡一敏談到，尤其是在2015年前后，補(bǔ)貼政策剛出臺(tái)、力度也大。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2015年前10月，新能源汽車?yán)塾?jì)銷量17.4萬輛，但只有10.8萬輛車上了牌照，其中近7萬輛車很可能就被拆分倒賣用于騙補(bǔ)。

多年混亂的新能源行業(yè)，在2018年遇到補(bǔ)貼退坡、監(jiān)管加嚴(yán)、消費(fèi)疲軟，很快進(jìn)入“去泡沫”階段。一個(gè)直觀表現(xiàn)是，2019年新能源銷量下滑，相比2018年新能源汽車產(chǎn)量下滑7.5%，銷量下滑8.2%。疫情更是加大了對(duì)新能源汽車行業(yè)的打擊，今年1-5月，新能源車的產(chǎn)銷分別完成29.5萬輛和28.9萬輛，同比分別下降39.7%和38.7%。

此外，海外汽車品牌，尤其是特斯拉，在國(guó)內(nèi)人氣頗高，在國(guó)內(nèi)原來沒有補(bǔ)貼，可隨著在上海建廠、降價(jià)到30萬以下，也能獲得少量補(bǔ)貼。這對(duì)很多國(guó)產(chǎn)品牌來說，無疑是自己“斷奶后”又遇到“加餐”的高年級(jí)同學(xué)，個(gè)子沒別人高、跑得也比別人慢，打架只能吃虧。

另一最先感受到行業(yè)冷暖的群體就是資本。

“補(bǔ)貼退坡后，電動(dòng)汽車廠拿不到錢，就欠電池廠的錢，電池廠就欠原材料廠的錢，一路往上欠，整個(gè)行業(yè)的資金鏈都不好。”遠(yuǎn)致富海投資人梅健談到，去年收到2家造車新勢(shì)力的融資需求，也沒搭理他們，“造車新勢(shì)力沒有自己的生存能力，天天虧錢，后續(xù)融資跟不上，分分鐘倒掉。”

胡一敏也從2018年開始感受到一級(jí)市場(chǎng)正在逐漸冷卻下來了，蔓延到二級(jí)市場(chǎng)，就是蔚來汽車股價(jià)大跌。以9.9美元開盤的蔚來在2019年一路跌倒最低價(jià)1.5美元，股價(jià)持續(xù)低迷半年多。

拜騰高層在尋求融資時(shí)曾估算過，要想實(shí)現(xiàn)收支平衡，每年至少要賣6萬輛車。蔚來的ES8上市兩年也才銷售4萬多輛，仍處于虧損狀態(tài)。作為造車新勢(shì)力頭部公司，蔚來4年投入410億人民幣后的表現(xiàn)都不如預(yù)期，更別提其他造車新勢(shì)力。

就連獲得了發(fā)改委生產(chǎn)資質(zhì)的18家廠商，目前至少有5家公司沒能實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，多家公司在2018年后也陸續(xù)爆出欠薪裁員、被拍賣或收購(gòu)。這些拿到資質(zhì)的廠商還并非完全沒有造車的經(jīng)驗(yàn)，大多在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域摸爬滾打多年，投入都上十幾億、甚至上百億。

投入120億、曾賣出10萬多輛車的知豆，因變相裁員降薪，在2019年被寧波市中級(jí)人民法院列為失信名單，成為傳統(tǒng)意義上的“老賴”;陸地方舟從2005年開始就涉足電動(dòng)車，卻在2018年也爆出欠薪、經(jīng)銷商轉(zhuǎn)網(wǎng)、售后無門，還被廣東一法院凍結(jié)資產(chǎn)44.7萬元。

理想、威馬、拜騰等公司是通過“借殼”收購(gòu)有生產(chǎn)汽車資質(zhì)的公司來獲得資質(zhì);蔚來、小鵬等主要是通過代生產(chǎn)的方式運(yùn)營(yíng)。這些造車新勢(shì)力大多在2015年前后入局，打著“互聯(lián)網(wǎng)+電動(dòng)”的標(biāo)簽，至少有50家，如今也只有約8家公司有量產(chǎn)車，包括蔚來、小鵬、威馬、理想、合眾新能源、新特、云度、零跑等。

除了資質(zhì)，發(fā)改委還在進(jìn)一步拉高行業(yè)門檻。今年1月份起，純電動(dòng)車產(chǎn)品必須完成KPI——兩年內(nèi)銷量過3萬輛純電動(dòng)乘用車或3000輛純電動(dòng)商用車，或上兩年純電動(dòng)汽車產(chǎn)品累計(jì)銷售額大于30億元。

由此可見，新能源汽車行業(yè)的分水嶺已成型，未能量產(chǎn)的品牌恐怕都會(huì)“胎死腹中”。

過度樂觀

新能源汽車行業(yè)大洗牌不僅僅因?yàn)檠a(bǔ)貼退坡、資本退場(chǎng)、疫情打擊等外因，各家公司內(nèi)部的供應(yīng)鏈管理，產(chǎn)品渠道規(guī)劃、現(xiàn)金流掌控等內(nèi)因，也決定了一家公司能走多遠(yuǎn)、走多快。

“造車與做互聯(lián)網(wǎng)的核心不同在于，互聯(lián)網(wǎng)沒有固定資產(chǎn)投入，很容易以小搏大;造車要先砸?guī)资畠|，很多人都低估了項(xiàng)目的復(fù)雜度，一不小心就栽了。”胡一敏談到，“從互聯(lián)網(wǎng)轉(zhuǎn)戰(zhàn)造車的人，往往都會(huì)有一種過度樂觀的情緒”。

曾在互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)做得游刃有余的理想汽車創(chuàng)始人李想，從業(yè)5年后意識(shí)到：要造車，必須訓(xùn)練一個(gè)“從18層地獄為起點(diǎn)往上爬的創(chuàng)業(yè)企業(yè)”。

他在自己的朋友圈爆料，“理想汽車超過3200人的團(tuán)隊(duì)，只有兩個(gè)VP，連高級(jí)總監(jiān)都寥寥無幾。行政要求出差經(jīng)濟(jì)艙都必須買折扣最低的，并與兩個(gè)同性住在一起。”哪怕這樣縮衣節(jié)食，理想汽車在5年間還是花了10億美金，其中20多億人民幣投入研發(fā)，20多億人民幣花在了搭建工廠、購(gòu)買生產(chǎn)資質(zhì)、自建銷售服務(wù)體系、以及人員管理費(fèi)用上。

在入場(chǎng)時(shí)，廠商很難押準(zhǔn)自己的定位，容易走彎路。比如理想汽車的第一個(gè)項(xiàng)目是一款雙人SEV，本有望遠(yuǎn)銷歐洲，卻因沒吃透政策在2018年宣告流產(chǎn)，此后才專注打造理想One;在7月1日宣布停工的拜騰，一開始就走造奔馳、寶馬的路線，研發(fā)中心遠(yuǎn)布?xì)W洲、美國(guó)，結(jié)果還尚未見到顯著成效便燒光8億美元。

造車早已不只是跟汽車零部件供應(yīng)商、代工廠打交道那么簡(jiǎn)單。“現(xiàn)在新能源汽車的供應(yīng)鏈已不再僅僅是汽車行業(yè)，還要涉及消費(fèi)電子、電池、互聯(lián)網(wǎng)、人工智能等多個(gè)新領(lǐng)域。”理想汽車的員工朱珉錫談到，理想汽車量產(chǎn)一款車型就要跟100多家一級(jí)供應(yīng)商合作，這些一級(jí)供應(yīng)商還會(huì)有二級(jí)、三級(jí)、甚至八級(jí)供應(yīng)商。

“最開始創(chuàng)業(yè)時(shí)，我們打電話給供應(yīng)商，他們一聽會(huì)覺得我們是騙子，直接掛電話。后來業(yè)務(wù)人員接洽時(shí)，拋出自己是某某介紹的，別人才愿意繼續(xù)聽完我們的需求”，朱珉錫談到。另外，不少造車新勢(shì)力缺乏資金，品牌效應(yīng)也不明顯，導(dǎo)致難以吸引人才和融資，形成惡性循環(huán)。“造車投入非常大，圖紙?jiān)O(shè)計(jì)費(fèi)就需要好幾千萬，開一件模型就要幾百萬，投資巨大，過程非常復(fù)雜。”朱珉錫說。

從不同行業(yè)湊到一起工作，同事之間也會(huì)出現(xiàn)矛盾，比如從事互聯(lián)網(wǎng)和從事傳統(tǒng)汽車行業(yè)的人，對(duì)用戶體驗(yàn)就會(huì)有不同觀點(diǎn)，前者更偏向設(shè)計(jì)和裝飾，后者更在乎零部件的性能。“我們經(jīng)常吵架，在群里發(fā)生爭(zhēng)執(zhí)，好在事后會(huì)坐下來聊，達(dá)成共識(shí)”，朱珉錫說，“就像男人之間打過架，關(guān)系會(huì)更好”。

作為傳統(tǒng)汽車從業(yè)者的廖一帆看來，造車新勢(shì)力燒的都是別人的錢，不用心疼，也能大膽創(chuàng)新，比如充電樁等商業(yè)模式創(chuàng)新，“這可能是造車新勢(shì)力唯一可借鑒之處，他們長(zhǎng)期處在盈虧平衡線上下，規(guī)模小、供應(yīng)鏈議價(jià)能力弱、成本也控制不好”。

最后，低端汽車市場(chǎng)早已飽和，新能源勢(shì)力想要擠進(jìn)去本就不容易。除非開發(fā)出新能源汽車的尖端技術(shù)，如新一代電池、自動(dòng)駕駛等。大多廠商幾乎都無太多核心突破，還在研發(fā)中。

行業(yè)洗牌

“新能源汽車研發(fā)過程最重要的環(huán)節(jié)是成本控制，最難的環(huán)節(jié)是新技術(shù)的開發(fā)與創(chuàng)新。”朱珉錫認(rèn)為，成本控制能保證生存、核心技術(shù)掌控能保證持續(xù)不敗。不然永遠(yuǎn)只能生存在國(guó)外造車勢(shì)力的夾縫中。

掌握核心零部件還有一大好處是自主可控。零跑汽車已有工廠在生產(chǎn)電驅(qū)、電池、電控這三大件，“自己控制這些核心零部件，就可以做到產(chǎn)品的更新迭代、細(xì)節(jié)調(diào)整能很快完成，而不是依賴供應(yīng)商的層層修改。”零跑汽車章強(qiáng)說。

但在自動(dòng)駕駛層面，章強(qiáng)談到，目前零跑汽車預(yù)留的是L3，還做不到L4 ，“因?yàn)楝F(xiàn)在做自動(dòng)駕駛不夠成熟，風(fēng)險(xiǎn)太大，包括谷歌、特斯拉在國(guó)外都出現(xiàn)過傷亡事故，現(xiàn)在零跑汽車還不夠規(guī)模化，遠(yuǎn)不能承受L4的投入成本和風(fēng)險(xiǎn)”。

這些也是大多數(shù)新能源廠商目前在攻克的難題——在核心零部件上實(shí)現(xiàn)自主可控、在自動(dòng)駕駛這一未來趨勢(shì)上要提前布局。

但眼前要爬過的關(guān)口還是——賣好量產(chǎn)車、實(shí)現(xiàn)正向現(xiàn)金流。不光造車新勢(shì)力，傳統(tǒng)汽車派、合資派/海外派，也要在國(guó)內(nèi)攻克這一難關(guān)。

未來或許正如王興所言——中國(guó)車企格局會(huì)呈現(xiàn)“3+3+3+3”的格局：3家央企是一汽、東風(fēng)(二汽)、長(zhǎng)安;3家地方國(guó)企是上汽、廣汽、北汽;3家(傳統(tǒng))民企是吉利、長(zhǎng)城、比亞迪;3家造車新勢(shì)力是理想、蔚來、小鵬。

如今的洗牌更印證了，機(jī)會(huì)只屬于少數(shù)，只是到底是哪家公司能成為“前三”，現(xiàn)在下定論還有點(diǎn)早。拜騰的投資方中就不乏地方政府、一汽等的影子，據(jù)知情人士透露，這些投資方都不會(huì)眼看著拜騰的資產(chǎn)就這樣消失，還會(huì)采取行動(dòng)把這盤僵棋盤活。據(jù)了解，拜騰的核心人員也沒有解散，也在探討新機(jī)會(huì)。

新能源汽車一定是大勢(shì)所趨，只是它的擴(kuò)張規(guī)模和速度都將放慢。“新能源車還是要依靠充電樁、電池等基礎(chǔ)設(shè)施有更大的突破”，某行業(yè)人士談到。

有一點(diǎn)可以確定，洗牌不是一件壞事。小山頭多，火力無法集中，各家公司的短板就會(huì)很明顯。如今消費(fèi)低迷、資金緊縮，少量的資源只能聚集到頭部，進(jìn)一步整合市場(chǎng)，國(guó)內(nèi)造車勢(shì)力的挑戰(zhàn)才剛剛開始。