又一位蔚來車主在交通事故中不幸罹難。目前事故原因尚無定論，事故發(fā)生時車輛處于何種狀態(tài)，有待數(shù)據(jù)解讀和警方結(jié)論。
接二連三的自動駕駛事故令輿論嘩然，而事故車輛處于NOP（蔚來自動輔助駕駛系統(tǒng)）領(lǐng)航狀態(tài)，更引發(fā)久已存在的車企對自動駕駛能力過度渲染現(xiàn)象的討論。
在業(yè)內(nèi)人士看來，真正的自動駕駛是人、車、路的智能協(xié)同，我國當(dāng)前的道路交通狀況和智能程度尚待改進(jìn)和提升，自動駕駛車輛功能的穩(wěn)定性和可靠性也有待進(jìn)一步驗證。
此時，車企的消費引導(dǎo)更應(yīng)去掉浮夸，“向前一步”擔(dān)起公眾科普的責(zé)任，“退后一步”自省安全交付是否到位。
輔助駕駛功能不可盲目使用
度過了最艱難的日子，造車新勢力逐漸開始擁有更強(qiáng)的品牌影響力、市場話語權(quán)，但汽車智能駕駛技術(shù)，卻遠(yuǎn)不如想象中先進(jìn)。
如資深汽車媒體人陳小兵所言，“以特斯拉為代表的一些新興造車企業(yè)過分夸大現(xiàn)階段智能駕駛的功能，將輔助智能駕駛宣傳為‘自動駕駛’，使消費者產(chǎn)生不恰當(dāng)?shù)男刨嚒薄?/p>
目前，可量產(chǎn)的智能駕駛還處在輔助駕駛階段，車輛的操控權(quán)在司機(jī)。盡管各車企均稱輔助駕駛不等于自動駕駛，但消費者對二者存在認(rèn)知偏差。
有數(shù)據(jù)顯示，近30％的智能汽車車主曾出現(xiàn)雙手完全放開交給車輛自動駕駛的行為。而根據(jù)《中華人民共和國道路交通安全法》及相關(guān)規(guī)定，雙手離開方向盤，駕駛者離開駕駛座位都是不被允許的駕駛行為。
陳小兵說：“NOP功能屬于一種高階自動駕駛輔助系統(tǒng)，這項技術(shù)可以在指定路線下讓車輛根據(jù)導(dǎo)航路程進(jìn)行自動接管駕駛，但駕駛者并不能將駕駛主動權(quán)完全交給它。”
百度自動駕駛研發(fā)人員詹文在接受媒體采訪時談到，目前不論是蔚來的NOP功能，還是特斯拉的NOA功能，都像是一個剛學(xué)會走路的孩子，“有獨立行走的能力，但缺乏處理意外情況的經(jīng)驗”。
即便是技術(shù)領(lǐng)先的特斯拉也坦陳，“自動駕駛”還很遙遠(yuǎn)。
馬斯克說：“廣義的自動駕駛是一個難題，因為它需要解決非常多的現(xiàn)實世界的人工智能問題。此前沒想到這么難，但回想起來難度是顯而易見的。”
陳小兵說：“我們在享受自動或輔助駕駛的便利時需要時刻保持安全警惕。利用輔助駕駛系統(tǒng)判斷路況，但時刻保持駕駛狀態(tài)，隨時準(zhǔn)備接管駕駛才是目前打開自動駕駛的正確方式。”
造車新勢力需要規(guī)范更需自省
此前有業(yè)內(nèi)人士說得貼切：“普通用戶對新科技產(chǎn)品有一種傾向——一開始完全不信任，但一旦試過覺得很好，就會變得非常非常信任，這個時候就是出事故的開始。”
面對頻發(fā)的“自動駕駛”事故，我國在加速制定相關(guān)法律法規(guī)。
8月12日，工業(yè)和信息化部印發(fā)《關(guān)于加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見》（以下簡稱《意見》），在關(guān)乎用戶生命安全的自動駕駛輔助系統(tǒng)方面，進(jìn)一步明確了車企的責(zé)任。
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